Loďstva mořských národů

Obsah článku:

Stavba lodi

Na stavbě, vybavení, využití a udržování lodí se podílelo mnoho obyvatel hanzovních měst. Podnět ke stavbě lodi vycházel od kapitána, který ve starší době sám vyhledal obchodníky ochotné stavbu financovat (spoluúčast více obchodníků na vlastnictví lodi jednak usnadňovalo stavbu nákladných lodí a jednak umožňovalo obchodníkovi vlastnit podíl na více lodích - rozložení majetku snižovalo ztráty při případné ztrátě lodi a zboží). V mladší době jednal jako pověřenec rejdařů, kteří si ho sami zverbovali. Pak kapitán ohlásil úřadům předepsané údaje o lodi a dostal od městské rady povolení ke stavbě. Poté musel kapitán získat od cechu lodních tesařů mistra a loděnici (lastadii) - existovaly pořadníky, aby se dostalo na každého (loděnic bylo víc, např. Stralsund jich měl roku 1421 13 a ke každé patřil jeden mistr). Ve smlouvě (nejprve ústní, později písemné) byly stanoveny parametry lodě (v písemné smlouvě do nejmenších detailů) - kapitán i rejdaři průběžně kontrolovali postup prací. Dalším úkolem bylo zajištění alespoň části potřebného materiálu, především trvale nedostatkového dřeva (na velkou loď padly i tisíce dubů - plaňky trupu se vyráběly z dovozového dřeva z Gdaňsku nebo Královce, stěžně z dřeva z Norska nebo Rusi; vlastní zdroje rozhodně plně nepostačovaly). Dále bylo potřeba železo, měď, konopí a len.
Sama loděnice byla ohrazený pozemek u vody (svažující se k vodě), s boudou pro cenné nástroje a materiál (navijáky, hevery, kladky sloužící k manipulaci s materiálem), provaznickou dráhou na výrobu lan a rámem na sušení plachet. Zde se dřevo vysoušelo a zpracovávalo na potřebné části lodi, vyráběla lana atd. po zajištění alespoň části materiálu byli najati další řemeslníci - lodní tesaři s učedníky, pilaři, vrtači, taviči dehtu a smoly, česači koudele, ucpávkáři. Kapitán s nimi uzavíral povětšinou jen ústní smlouvu, potvrzenou příspěvkem na svíčky na oltář cechu. Kmeny se původně opracovávaly sekerami, od poloviny 13. Století rychlejšími a přesnějšími rámovými pilami (jeden pilař stál na kmeni posazeném na kozlík, druhý na zemi a tak kmen řezali). Plaňky se do potřebných tvarů tvarovali na za vlhka nad ohněm za pomoci závaží vážících až stovky kilogramů. Nejprve se sestavil kýl, na něj se nasadily vazy (přední klounovec, zadní kormovec). Pak se umisťovala žebra, dávající lodnímu trupu podobu. Na takto sestavenou kostru se připevňovaly vodorovné pásy planěk obšívky a palubní trámy. Na hotovou obšívku nastoupili ucpávkáři (kalfatéři), kteří ji pomocí koudele, horké smoly (připravené na místě taviči) utěsnili. Nakonec se loď natřela pestrými barvami. Další řemeslníci vyráběly jednotlivé části materiálu nebo vybavení lodi ve svých dílnách doma - šlo o soustružníky, truhláře, řezbáře, černé a jemné kováře, kováře kotev, mědikovce, hřebíkáře, sklenáře, malíře, provazníky, plachtáře a další. Lastadii se pracovalo v zimě od svítání do soumraku, v létě od pěti do osmnácti.
Před spuštěním proběhla inspekce starších loďařského cechu a rejdařů, kteří prozkoumali hotové dílo. Nebyly-li připomínky, byla loď spuštěna po trámech, uložených po stranách kýlu a silně natřených loje, spuštěna na vodu. Velmi dlouho do novověku neexistovala žádná věda o stavbě lodí, stavělo se podle modelů nebo se přímo kopírovaly úspěšné lodě - opracování sekerami i pilou nebylo nejpřesnější, proporce se odhadovaly od oka a používalo se nehomogenní dřevo (různá míra vysušení, různá hustota). Díky tomu byla každá loď originál - a velmi často seděla na vodě špatně, nakláněla se na stranu či měla těžkou příď či záď. To se řešilo vyvažováním pískovou či kamennou zátěží. Nakonec byla loď vybavena plachtovím a lanovím a mohla vyrazit na první plavbu. A lodní tesaři začali stavět loď další.
Stavba lodi trvala v závislosti na její velikosti od několika týdnů do několika měsíců - v Lübecku se v letech 1560-1561 postavilo dle Lastadiové knihy, zřízené městskou radou pro kontrolu stavby lodí, 16 lodí s celkovou nosností 3250 tun (průměrně tedy 200 tun na loď), přičemž se každá stavěla 3-4 měsíce. Po lodích byla velká poptávka, protože měly malou životnost - mnohé ztroskotaly v bouřích nebo je potopily piráti. Proto byl zákaz prodeje lodí cizincům nebo stavby lodí pro cizince, přičemž za cizince byli považováni nakonec i měšťané jiného hanzovního města. Rovněž lodní tesaři nesměli opustit město a stavět jinde.

Druhy hanzovních lodí

V době založení Lübecku byly k dispozici jen dva lodní typy, a oba poměrně nevhodné k obchodu: úzké skandinávsko-slovanské veslice a kratší, širší a pomalejší západoevropské plachetnice zvané nef. I jejich nosnost zřídkakdy překračovala 30 tun.
Řešením byly kogy, snad fríského původu. Koga ze 14. století (brémský vrak): délka 23,5 metru, šířka 7 metrů, výška 7,5 metru, nosnost 130 tun. Ponor byl u raných typů 1-1,5 metru, následně se až zdvojnásobil. Navíc šlo i o dost rychlé lodi, schopné při dobrém větru na dlouhé plavbě urazit čtyři až pět mil za hodinu. První vyobrazení kogy je z roku 1226 (jistě bude starší). Kogy byly bytelně stavěné jednostěžníky s poměrně krátkým bachratým trupem a mnohem vyššími boky než měla vikingská a západoslovanská platidla. Měly kýl a díky tomu lépe manévrovaly. Kogy z 13. a 14. století měly většinou nosnost 100-160 tun, jen zřídka přes 200. Poháněla je čtverhranná plachta na jediném stěžni s pohyblivým ráhnem (nefy měly ráhno pevné). Takové uspořádání umožňovalo mnohem lepší manévrovatelnost a dokonce křižovat proti větru - přesto kogy radši i týdny čekaly na příznivý vítr v přístavech a zálivech. Od třináctého století se také hledala náhrada za dosluhující kormidlové veslo. Nalezlo se závěsné kormidlo zavěšené na čepech na kormovci. Snad bylo převzato od muslimů během křížových výprav (Číňané jiný druh kormidla neznali). Nástavby na přídi a zádi se objevují asi o století později než na západoevropských nefech. Spolu s nimi se objevil i lodní koš (vrcholový kastel, mars). Podoba se ustálila do poloviny 13. století, pak se už jen zvětšovaly rozměry. Rozšířily se nejen do západní Evropy (nakonec zde s nimi splynul nef), ale i do Středomoří.
Kogy se velice dobře osvědčily v námořním boji. Měly pevnou konstrukci, značnou velikost i výšku boků, lodní koš s posádkou střelců. Díky hrozbám pirátů byla vlastně skoro každá obchodní loď současně i lodí válečnou.
Vedle kog se uplatňovaly i další lodní typy. Šlo jednak o menší lodě pro různé pomocné úkoly - kahny, sneky, šuty s nosností 20-50 tun. Every s nosností 50-100 tun nakonec měly velikost malé kogy. Významnější ale byly velké hulky, původně snad rýnské vlečné čluny. Na rozdíl od kog dlouho neměly kýl a používaly jinou konstrukci trupu: ploché dno se širokou středovou plaňkou a bez vazů. To bylo nejen výhodné pro plavbu v mělkých vodách, ale také umožňovalo další zvětšování trupu. Postupně se ovšem konstrukčně hulk a koga sbližovaly (přidán kýl a vazy; jinak není jednoznačné, čím se od sebe lišily) Původně měl hulk menší nosnost než koga, ale koncem 14. století byla průměrná nosnost 200-300 tun, některá až 400 tun. Po roce 1400 se stavěly převážně hulky. Klinkerové plaňkování bylo sice velice odolné a pružné, ale limitovalo meximální rozměry lodí (pak vážné problémy s těsností). To odstranila kravelová obšívka, původem ze Středomoří (zde známa od starověku). Karavely se na Baltu objevily v polovině 15. století (1462 Peter von Danzig: délka 43 metrů, šířka 12 metrů, 19 děl, posádka 350 mužů nosnost 700 tun). Spolu s novým opláštěním a zdokonalil i tvar trupu a systém oplachtění - začaly se stavět trojstěžníky s několika řadami plachet nad sebou. Ke konci 16. století se objevila ještě lepší fleuta.

Zboží a majetek

Kapitán byl ze začátku často podílníkem na lodi, později jen jejím velitelem. Kromě jiného musel být i obratným obchodníkem - ostatně, díky mimořádné zodpovědnosti šlo o bohatého ženatého obchodníka (poškození se mohli odškodnit na jeho majetku), nezřídka člena patriciátu, konšela nebo dokonce purkmistra. Nejdůležitějším úkolem při sestavování posádky bylo najít schopného pomocníka, zástupce a v nejhorší variantě i nástupce - kormidelníka. Kormidelník musel znát nejen moře a trasu, ale i umění číst (knižní popisy tras). Ve 14. Století měla loď o nosnosti 200 tun posádku 20 námořníků, o století později často jen osm. Obsluha plachet vyžadovala značnou sílu - námořníci (bocmani) přes pětatřicet let už byli přestárlí. Jejich předáci se nazývali šífmani. Plat nezkušeného námořníka byl 400 gramů stříbra, zkušeného 600 gramů stříbra - nekvalifikovaný dělník měl plat 470 gramů stříbra. Na druhou stranu námořníci měli právo na přepravu jistého množství vlastního majetku (rozuměj zboží - např. při plavbě do Bergenu měl kapitán a kormidelník nárok na 12 sudů, lodní písař na 6 sudů a bocmani na 4 sudy zboží), měli zdarma stravu a nárok na příplatky např. za vykládání a nakládání nebo přehazování obilí aby se nezapařilo. Členy posádky byli i tesaři starající se o údržbu lodi, plachtaři dohlížející na plachty, lodní písař vedoucí lodní deník a obstarávající písemnosti, na hanzovních lodích byli i lazebníci-ranhojiči, na dlouhých plavbách tu byl kuchař (střídavě dny masné a rybí: špek s hrachem nebo hovězí x slanečci/ tresky s krupicí, boby nebo hrachem; železnou zásobu tvořili lodní suchary, k pití bylo slabé pivo - námořníci vodu nepili). Velmi ceněným členem posádky byl lodní kocour.
Kvůli minimalizaci rizik rozdělovali obchodníci své zboží na více lodí, takže jedna loď mohla vézt zboží i stovek obchodníků. Dopravní smlouva se uzavírala nejprve ústně, později písemně (a do městských knih). Na jeden list byla vyhotovena ve 2-3 exemplářích, mezi které byly vloženy pásy znaků (chirographum) - pak se nepravidelně oddělily a chirographum sloužilo jako verifikátor. Jedno vyhotovení měl kapitán, druhé přepravce, případné třetí příjemce (jinak ten dostal díl od přepravce). Dopravné se obvykle platilo na místě určení (někdy i dílem nákladu - obvykle třetinou). Dopravné bylo velmi vysoké: tuna pšenice z Pruska do Flander stála 100 gramů stříbra (šestina ročního platu námořníka a polovina až dvě třetiny ceny zboží), u dřeva v letech 1404-1410 představovalo přepravné dokonce až trojnásobek pořizovací ceny, u koření ale jen 10% ceny. Vedle dopravného tu byly i příplatky za nebezpečí v době válek (dvoj- až trojnásobné navýšení - plat vojákům). Ovšem po 2-3 dlouhých plavbách se loď zaplatila. Většina zboží se do lodě prostě sypala, zbytek se ukládal do sudů (pivo, víno, slanečci, máslo, vosk, kožešiny, cenné zboží) až na balíky kůží a suken a svazky sušených tresek. Vážilo se jen sypké zboží typu obilí či sůl - hlavní váhovou jednotkou byl "last" neboli náklad, množství které uveze vůz se čtyřspřežím (nešlo o časoprostorově homogenní množství. Např. lübecký last tvořilo 96 měřic obilí; lübecká měřice = 31,5 litru) nebo jistý počet přepravních obalů (Bergen: 12 velkých sudů nebo 14 malých sudů slanečků). Ceny zboží (Lübeck; 1400): last soli 12 marek, last slanečků 15 marek, last osmundu (švédského železa) 18 marek, last másla 36 marek a last mědi 156 marek. Vedle zboží se naloďovalo ještě 30 vojáků v době míru a 100 včetně 20 střelců se samostříly v době války. Nezbytností bylo poslední pořízení všech na palubě lodi - až pak mohla loď vyplout.

Vzhled lodí

Lodě byly pestře pomalované - zejména horní plaňky, nástavby a stěžně. To doplňovaly řezby a barevné (červené, hnědé, červenobíle nebo zelenobíle pruhované) plachty. Na plachtách byly různé znaky a další symboly. Na vrcholu stěžně bylo dlouhé křidélko, často na konci vidlicovitě rozdělené, v barvách kapitánova rodného přístavu (Riga: černé s bílým křížem; Lübeck: červenobílé; Hamburk: rudé; Kampen: modrobílé). Ještě výše byl kříž. Příslušnost lodi oznamovala i vlajka na zádi a znaky na stěnách kastelů. Zvyk pojmenovávat lodě je v oblasti starý - původně to často byla jména svatých (zvláštní nadpřirozená ochrana), později i jména ryb (rychlost), ptáků (rychlost), nebeských těles (bezpečná a klidná plavba) i lidí (pojmenovány asi po příbuzných rejdařů). Jména ovšem na středověkých lodích napsána nebývala.

Plavba a posádka

Lodní radu tvořila posádka a cestující obchodníci. Musela být svolána v případě nebezpečí (bouře atd.) a dotazována, a jen po jejím souhlasu mohla loď vyplout. Navigace byla obtížná - plachta bránila kormidelníkovi ve výhledu, a hlídka na přídi musela přeřvat vítr. Na Baltu většina tras probíhala podél pevniny, takže šlo využít orientačních bodů na pobřeží, hlavně vysokých kostelních věží (věž kostela sv. Petra v Rostocku byla vidět za jasného dne na vzdálenost 30 námořních mil), tvrzí a mlýnů. Navíc na nebezpečných místech byly cíleně stavěny majáky.
Námořní trasy popisovaly podrobně námořní knihy. Velice spolehlivou navigační pomůckou byla olovnice - Baltské i Severní moře je mělké a z profilu a charakteru mořského dna se dá hodně vyčíst (v podstatě tolik jako z pobřeží). Kapitáni neradi nocovali na moři, a už vůbec na moři nechtěli přečkávat bouře. Bylo-li to nutné, tak se alespoň vzdálili od pobřeží a zde zakotvili (ochrana proti vržení na skály a mělčiny). V nebezpečí se loď odlehčovala vyhozením části nákladu (nutné schválit kupci nebo pak doložit nutnost a nezbytnost), poslední záchranou byli svatí. Problémem bylo i tzv. "pobřežní právo", vylupování ztroskotaných lodí a lodí uvázlých na mělčině. Posádky ztroskotaných lodí dokonce byly zajímány kvůli výkupnému. Kapitán měl nad posádkou, "lodními dětmi", velká disciplinární práva. Neposlušnost a dezerce se trestala vězením, u recidivistů i vypálením potupného znamení. Trestem bylo uzavření do sudu a protáhnutí po laně pod kýlem. Vzpoura a ohrožování kapitána se trestalo bičováním, při recidivě oběšením. Některé přestupky, především krádež na palubě, se trestaly vysazením na pustý ostrov.
Po západu slunce kapitán přednesl modlitbu a všichni si popřáli dobrou noc a dobrou plavbu, vzhůru zůstaly jen noční hlídky (střídaly se o půlnoci) a kormidelník. Kapitán, kormidelník a kupci měli své kabinky na zádi, bocmani spali na přídi (dost to houpalo) nebo pod širákem ve středu lodi.
Hanzovní kogy dosahovaly rychlosti až 10 uzlů, jen o trochu méně než staré vikingské lodě nebo moderní plachetnice. Při dlouhé plavbě ale byly časté dlouhé pauzy, kdy se čekalo na vhodné počasí a vítr. Vezme-li se v úvahu toto, pak byla průměrná rychlost hanzovních lodí jen 4-7 uzlů. Vzdálenost, uražená za 24 hodin (100-165 mil), se nazývala etmal. Plavební časy: Lübeck - Gdaňsk 4 dny, Lübeck - Bergen 9 dní (totální čas ovšem 3-4 týdny), na Island 4 týdny, Livonsko - zátoka Bourgneuf 2-3 měsíce (včetně mezipřistání v Bruggách a Anglii). Do Bergenu se dalo plout za plavební sezónu třikrát, do Flander dvakrát.
Valná většina přístavů, do kterých hanzovní lodě pluly, byl mělkých (spíše říční než námořní přístavy) - povětšinou ležely v ústí řek, které je zanášely pískem. Hloubka byla většinou do 7-10 stop, což dělalo problémy i plně naloženým lodím nosnosti 200 tun - lodě často musely zakotvit na mořské rejdě před vjezdem a vyložit část nákladu. Středověk navíc neznal stavbu přístavních bazénů, chránících lodě a usnadňujících vykládání a nakládání. Dokonce i nábřeží z pilotů a fošen bylo ojedinělé (v Lübecku místo něj vory připoutané užší stranou ke břehu. V některých přístavech usnadňovaly manipulaci se zbožím jeřáby poháněné šlapacími koly. Většinou šlo o jeden jediný jeřáb - tomu odpovídají předpisy, že např. v Lübecku měly být lodě z Norska nebo Baltu vyloženy během dvou týdnů a z bližších přístavů jako je Hamburk do týdne (ne vždy se podařilo termíny dodržet). Na druhou stranu lodě většinou nikam nespěchaly, protože musely čekat na vhodné počasí. Oproti zažitým zvyklostem námořníkům příliš času na návštěvu krčem nezbývalo - vedle obvyklých povinností jako strážní služba a obstarávání materiálu pro loď museli také skládat zboží (za příplatek). Naopak pro kapitány byla návštěva krčem a výměna novinek nezbytností. Plavební sezóna končila dle hamburského a lübeckého lodního práva na svatého Martina (11. listopadu) a nesmělo se vyplout před svatým Petrem (22. únorem), ale jen zřídka se vyplouvalo před velikonocemi. I tak byly ztráty v jarních a podzimních bouřích citelné. Lodě se přes zimu opravovaly, a proto byly vytaženy na břeh.

Boje a bitvy

Velkým nebezpečím byli piráti a kapeři - ostatně, mezi kapery a piráty často nebyl žádný rozdíl, protože ani kapeři se často nenamáhali rozlišovat lodě spřátelené a neutrální od nepřátelských. Výzbroj posádky hanzovních lodí byla předepsaná a od konce 14. století se ve stále větší míře objevovaly střelné zbraně. Děla byla nejprve na nástavbách, později i ve sníženém středu lodi. Děla byla velice těžká a střílela kamenné nebo železné koule o váze až 10 kilogramů (u válečných lodí až 20 kilogramů); ovšem například běžný falkonet měl hmotnost jen 200 kg a střílel koule o hmotnosti 1 kilogram. Děla měla malý dostřel (400-1000 metrů), byla nespolehlivá a nepřesná, takže až do poloviny 16. století byla hlavní útočnou taktikou abordáž.
Celá posádka byla povinna hájit loď až do smrti a také se tak chovala, protože od pirátů by ji stejně čekala smrt. Piráti se ostatně také bez milosti popravovali. Nejúčinnější zbraní proti pirátům a kapérům bylo vysílání "pacifikačních lodí" plných vojáků. Šlo ale o nákladné opatření a ne automaticky účinné; navíc snaha často ztroskotala na neochotě měst zatěžovat svůj obchod zvláštními poplatky. Jiným řešením byla konvojová doprava (v časech války byly plavby jednotlivých lodí přímo zakázány). Plavba mohla být i úplně zakázána. Pirátům na Baltu se často říkalo "vitalijní bratři", v Severním moři "likedeleři" (rovnodílníci). Piráti se čas od času stávali skutečnými pány moře a dobývali dokonce i velké ostrovy, města a hrady. Nejproslulejšími z nich byli Klaus Störtebeker (námořní Jánošík), Götke Michels, Wigbold (magistr, profesor a dokonce děkan pražské univerzity), Martin Pechlin, Klaus Kniphof, Rode řečený Rudý Klaus.
Popis bitvy hanzovních plavců s Michaelem Pechlinem. Pechlin se pokusil zapálit lodě svých protivníků zápalnou lodí, ta ale byla včas rozstřílena a čluny hanzovních lodí ji odtáhli stranou. Pak zaútočil na jednu z lodí abordáží, ale dostal se do palby druhé lodi. Došlo ke srážce pirátské a hanzovní lodi, kdy se vzájemně zapletlo plachtoví a pirátská loď nemohla ostřelovat druhou z hanzovních lodí děly. Došlo k boje muže proti muži podpořeného ostřelováním z druhé lodi, byl zastřelen Pechlin i kapitán pirátské lodi, během boje bylo dokonce rozebráno ohniště hanzovní lodi a jeho kameny použity k boji. Pirátská loď byla dobita a většina pirátů padla. Hanzovní plavci měli jen deset mrtvých.
< Severoněmecká Hanza >
Národy starověku
Napsal chrochta 18.01.2008
Diskuze k tomuto článku již probíhá, můžete se přidat zde.
Obsahuje 19 příspěvků.
Věděli jste, že...
Na d20.cz můžete mít svůj vlastní blog. Pokud chcete napsat o nečem, co alespoň vzdáleně souvisí s RPG, můžete k tomu využít našeho serveru. Tak proč chodit jinam? >> více <<
Jak se chovat v diskuzích
Přehled pravidel pro ty, kteří k životu pravidla potřebují. Pokud se umíte slušně chovat, číst to nemusíte. >> více <<
Formátování článků
Stručné shrnutí formátovacích značek zdejších článků, diskuzí, blogů a vůbec všeho. Základní životní nutnost. >> více <<
ČAS 0.19099903106689 secREMOTE_IP: 54.224.77.47